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就连上装制造商中联重科也有意进军重卡市场

2019-10-10 21:28

进入21世纪,国内出现了不少新的卡车品牌,也有很多卡车品牌也昙花一现消失了,小编印象最深的当属春兰和凌野,这两款曾经宣传力度不小的品牌现在已经寿终正寝,但这依然不能阻挡新军进入国内重卡行业的决心,联合重卡、大运等都是近几年来新出现在我们视线里的品牌,就连上装制造商中联重科也有意进军重卡市场,在国产市场竞争激烈的今天,新品牌进入这个战场,日子真的好过吗?

中联有意进军卡车市场

2011年10月的股东大会上,中联重科董事长詹纯新表示,工程机械行业遭遇低谷期,为了能够实现超越行业平均水平的高速增长,中联重科正在想新办法。并表示有意进军重型卡车领域,因为中联重科本身就是重型卡车的需求商,还是奔驰重卡的大客户。

工程机械制造商进军卡车行业,中联并不是第一家,在它之前徐工已经抢先一步了,但徐工并不是白手起家造重卡,徐工卡车的前身就是我们熟悉的春兰卡车。这里废话一下,春兰卡车为江苏春兰集团于1997年通过收购成立的汽车公司,另外40%股权为南京东驰汽车公司所有,2008年,一直亏损的春兰被徐工收购60%股份,成为春兰的最大股东,收购价格是2.7亿元人民币。

收购春兰汽车的主要原因,就是徐工集团希望参与重卡领域的生产和销售,拟进入汽车这一业务。但目前徐工重卡的销量并不高,在公路上的能见度是最好的说明,但是对于徐工来说,卡车并不是主要的盈利点,徐工自己利用它的卡车底盘加上装变为特种车销售。

抛开工程机械品牌吧,来看看山西的两家重卡企业,他们分别是长安重卡和大运重卡。先说大运吧,这家有着酷似沃尔沃FM驾驶室的企业是继生产摩托车、进军房地产业务之后的第三个大项目。2009年9月25日,大运汽车制造有限公司第一辆重卡“大运一号”下线。2010年,大运重卡投入1.5亿元巨资广告费塑造品牌,就是电视上那个天崩地裂龙都飞出来了的广告。

长安重汽现在也成为过去式了,它在2010年的北京车展上露过一小脸,当时给小编印象最深的有两点:一是它的参展产品清一色是天然气卡车,二是产品清一色采用MAN F2000造型的驾驶室。现在呢?长安重汽已经被江铃收购,跟徐工收购春兰的价格一样,都是神奇的2.7亿元。

相对于其它品牌,大运在山西本地其实更占有起手,坐拥全国重要的煤炭和矿产资源大省,山西每年有4万辆左右的重卡上牌,使得该省一直是重卡企业的必争之地,加上政府的扶持,使得大运的起步并不像其它企业那样艰难,但品牌知名度不高,加上产品与对手相比并没有太大的竞争力,使得业内出现了很多大运重卡准备卖厂的传言。对此,大运重卡以上半年逆势增长的业绩予以回应。

联合卡车:理想很美好 现实很残酷

在2008年左右,业内就有消息传言奇瑞将进军卡车市场,2年后的2010年,第一台售价高达68万的联合重卡下线,吸引了当时国内行业内的轰动,一个全新的品牌,敢卖堪比进口车的高价,联合用实际行动建立高端品牌形象。可是高端的路线并不好走,2012年全年销售3000辆,再到2013年上半年销量突破3000辆,这个数还达不到知名品牌一个月的销量。

查阅资料了解到,集瑞联合卡车卡车项目正式启动于2009年3月,主要参与方有:中集集团、奇瑞汽车、玉柴集团、法士特集团、富华重工。产品定位于国际市场中高端、国内市场高端的商用车市场。虽然参与方众多,但每个股东都会从自身利益出发对决策者造成影响,决策者越多,方向也容易更不明确。这么多股东控股到底谁说了算?

同质化严重 用户挑花眼

在国内的重卡市场上,同质化比较严重,举个最简单的例子,潍柴发动机,法士特变速箱,搭配斯太尔技术的轮减桥,仅仅是驾驶室不一样,这个配置的卡车在不少品牌的车型中都能找到,而重卡新军品牌没有造车经验,这些能够外购的部件是打造一台卡车最便捷的手段之一。但是新品牌光有一腔热血还不行,用户在购车时会考虑该车的保有率,同质化如此严重的市场,为何要去吃螃蟹尝鲜买新品牌呢?老品牌的品质与保有量相比较起来更有优势。

这可以算做是一个市场不成熟的象征,在欧洲,成熟的卡车市场让几大品牌所瓜分,没听说有人眼红也要进军卡车市场成立一个新品牌。因为在欧洲市场上各大品牌都有自己的特色,发动机、底盘、车桥都是自己的技术,差异化竞争让用户很容易选择到自己想要的产品。

随着国内的卡车市场逐渐变得成熟,用户购车的时候也变得更加理智,重卡市场洗牌不可避免,在这个过程中,或许会有品牌再次消失在我们视线里。曾经它们怀着满腔豪情高调入市,风光一时,而在市场紧缩的现实环境里,它们的命运将何去何从?那就交给市场和用户去决定吧。

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